ประวัติพอดคาสต์

รวม PT-3 'ฮัสกี้'

รวม PT-3 'ฮัสกี้'


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

รวม PT-3 'ฮัสกี้'

Consolidated PT-3 'Husky' เป็นรุ่นปรับปรุงของผู้ฝึกสอน PT-1 ที่ใช้เครื่องยนต์ Wright J-5 เดียวกันกับผู้ฝึกสอน Consolidated NY ของกองทัพเรือ

PT-1 ดั้งเดิมใช้เครื่องยนต์ Wright E แบบอินไลน์ แต่เมื่อกองทัพเรือยอมรับประเภทพื้นฐานในฐานะผู้ฝึกสอน NY-1 ก็ยืนยันว่าจะใช้เครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศ Wright J ในปี 1927 กองทัพก็เริ่มมองหาสิ่งทดแทนสำหรับเครื่องยนต์ Wright E และ XPT-2 ต้นแบบถูกสร้างขึ้นโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ Wright J-5 เข้ากับ PT-1 XPT-2 เสร็จสมบูรณ์ในปี 1927

ตามมาด้วย XPT-3 ซึ่งเปิดตัวแผงปีกใหม่และครีบแนวตั้งที่แก้ไขแล้ว

XPT-3 ได้รับคำสั่งให้ผลิตเป็น PT-3 พีที-3 จำนวน 130 ลำถูกสร้างขึ้นตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2470

เครื่องยนต์ใหม่เพิ่มความเร็วสูงสุดของเครื่องบิน 13 ไมล์ต่อชั่วโมง และเพดานบริการ 1,900 ฟุต

ตามมาด้วยคำสั่งซื้อ PT-3A ที่ดัดแปลงเล็กน้อยแปดสิบเครื่อง

ภายในปี 1927 Consolidated ทำกำไรได้ 867,000 ดอลลาร์จากเครื่องบินฝึกทหาร พล.ต.เมสัน เอ็ม. แพทริก หัวหน้ากองทัพอากาศ เรียกร้องให้บริษัทรวมมอบค่าใช้จ่ายที่ตรวจสอบแล้วสำหรับเครื่องบินเหล่านี้ให้เขา จากนั้นเรียกร้องเงินคืนจำนวน 300,000 ดอลลาร์สำหรับสิ่งที่เขาเชื่อว่าเป็นผลกำไรส่วนเกิน Patrick ขอให้ Consolidated ดำเนินการคืนเงินนี้ในรูปแบบของ PT-3A ห้าสิบรายการ โดยแต่ละรายการมีราคา $6,000 แม้ว่าเขาไม่มีสิทธิ์ตามกฎหมายในการคืนเงินนี้ แต่กองทัพเป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดของ Consolidated และบริษัทไม่มีทางเลือกอื่นที่จะปฏิบัติตาม Reuben Fleet ผู้ก่อตั้ง Consolidated พยายามหาทางให้ Patrick ตกลงซื้อเครื่องบินเหล่านี้ในราคา $1 ต่อลำ ดังนั้น Air Corps จึงได้เครื่องบิน 50 ลำในราคา $50 ทำให้รวม PT-3A ได้ถึง 120

PT-3 ยังมีการขายในต่างประเทศอย่างจำกัด สี่คนไปคิวบาและหนึ่งคนไปบราซิล เปรูและอาร์เจนตินา

รวมผลิต 591 รุ่น 2 NY-1/ NY-2/ PT-3 'ฮัสกี้'/ ตระกูล O-17 PT-3 และ PT-3A คิดเป็น 250 ลำของเครื่องบินเหล่านี้

เมื่อวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2472 PT-3 ถูกใช้โดย Lt James H. Doolittle เพื่อสาธิตการบินตาบอด เขาบินเครื่องบินเข้าไปใต้ห้องนักบินที่มีหมวกคลุม ในขณะที่ ร.ท. เบน เคลซีย์ เป็นนักบินความปลอดภัยสำรอง ในห้องนักบินที่ไม่มีหมวกคลุม

ในที่สุด PT-3 ก็ถูกแทนที่ด้วย Stearman PT-13

เครื่องยนต์ : Wright J-5 (R-790) เครื่องยนต์เรเดียลระบายความร้อนด้วยอากาศ 9 สูบ
กำลัง: 220hp
ลูกเรือ: 2
ช่วง: 34ft 5.5in
ความยาว: 27ft 8.5in
ส่วนสูง: 9ft 10in
น้ำหนักเปล่า: 1,670lb
น้ำหนักรวม: 2,447lb
ความเร็วสูงสุด: 105mph
ความเร็วในการล่องเรือ: 85mph
อัตราการปีน: 765ft / นาที; ถึง 5,000 ฟุต ใน 7.6 นาที
เพดาน: 15,900ft
ช่วง: 250 ไมล์ (ความอดทน 3.7 ชั่วโมง)


กลั่นน้ำมัน Wyoming's เป็นเวลา 120 ปี

ผู้เยี่ยมชมที่เดินเล่นท่ามกลางนิทรรศการที่งาน New York Bicycle Show ปี 1899 ค้นพบสิ่งใหม่ ๆ เพียงเล็กน้อย ยกเว้นการปรับแต่งเล็กน้อยในสีเคลือบ การออกแบบกรอบและวัสดุท่อ

อย่างไรก็ตาม มีข้อยกเว้นที่น่าสังเกตอย่างหนึ่ง “รถยนต์ใหม่ที่เข้ามาในงานแสดงเป็นเรื่องของไฮโดรคาร์บอนที่มีล้อหน้าตั้งอยู่ในส้อมเหมือนในจักรยาน” NS นิวยอร์ก ซัน รายงาน “การแสดงรถม้าดึงดูดความสนใจอย่างมาก ความสนใจในส่วนนี้ของการแสดงทำให้ผู้ผลิตจักรยานพูดหนักขึ้นกว่าเดิมว่าผู้ผลิตล้อทั้งหมดจะสร้างพวกเขาในไม่ช้า”

อีกไม่นาน รถยนต์รุ่นใดรุ่นหนึ่ง นั่นคือ Model T ของ Henry Ford จะปฏิวัติการคมนาคมขนส่งในอเมริกาและช่วยสร้างภาคอุตสาหกรรมใหม่ทั้งหมด พื้นฐานของสิ่งเหล่านี้คือการผลิตเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ และในปี 1920 จะมีรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน 9 ล้านคันบนท้องถนน

แต่ความพยายามในขั้นต้นในสหรัฐอเมริกาในการกลั่นน้ำมันดิบนั้นไม่ได้เน้นไปที่เชื้อเพลิงยานยนต์หรือสารหล่อลื่น ในปี 1851 ซามูเอล เคียร์กลั่นปิโตรเลียมเหลวเพื่อผลิตน้ำมันตะเกียง Kier และหุ้นส่วนได้สร้างโรงกลั่นน้ำมันปิโตรเลียมแห่งแรกในสหรัฐฯ ในเมือง Pittsburgh รัฐ Pa

หลังจาก Edwin L. Drake เจาะบ่อน้ำมันบุกเบิกของเขาที่ Titusville, Pa. ในปี 1859 กำลังการกลั่นเพิ่มขึ้นพร้อมกับการผลิตน้ำมันที่เพิ่มขึ้นของรัฐ ในช่วงปลายทศวรรษ 1860 พิตต์สเบิร์กเพียงแห่งเดียวมีโรงกลั่น 58 แห่ง

โรงกลั่นในยุคแรกใช้ภาพนิ่งทรงกระบอกแนวนอนที่สามารถรองรับน้ำมันดิบได้ครั้งละไม่กี่บาร์เรลเท่านั้น อุณหภูมิเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ และน้ำมันกลั่น เช่น น้ำมันเบนซิน ซึ่งในตอนแรกไม่มีมูลค่าทางการค้า ถูกกำจัดออกไป ขณะที่เก็บน้ำมันตะเกียงและน้ำมันก๊าด

โรงกลั่นในไวโอมิงและทุ่งน้ำมัน

ในไวโอมิง โรงกลั่นมาพร้อมกับการพัฒนาแหล่งน้ำมันที่สำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในยุคแรกๆ ทุ่งซอลท์ครีกและแชนนอนที่อุดมสมบูรณ์ในตอนกลางของไวโอมิง

ในปี พ.ศ. 2432 ช่างน้ำมัน Philip Martin “Mark” Shannon ได้นำบ่อน้ำมันแห่งแรกของเขาที่ Salt Creek-Shannon Field ใกล้กับมิดเวสต์ รัฐไวโอ ในปัจจุบัน ซึ่งผลผลิตมีคุณภาพสูงเพียงพอที่น้ำมันสามารถใช้เป็นน้ำมันหล่อลื่นได้โดยไม่ต้องกลั่น . ลูกค้าหลักสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่ผ่านการขัดสีนี้คือทางรถไฟ

ดังนั้น เพื่อที่จะขยายตลาดของตน และด้วยการจัดหาน้ำมันดิบที่น่าเชื่อถือผูกมัด แชนนอนและกลุ่มนักลงทุนในเพนซิลเวเนียได้สร้างโรงกลั่นแห่งแรกของรัฐในปี พ.ศ. 2438 โดยตั้งอยู่บนพื้นที่ทางตะวันออกของถนนเซ็นเตอร์และใกล้กับชิคาโกและทางตะวันตกเฉียงเหนือ รางรถไฟในแคสเปอร์ รัฐไวโอ โรงงานสามารถผลิตน้ำมันหล่อลื่นได้ 100 บาร์เรลต่อวัน ตั้งแต่น้ำมันในกระบอกสูบเบาไปจนถึงจาระบีหนัก

ไฟไหม้หม้อไอน้ำของโรงกลั่นเริ่มเมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2438 สำหรับการดำเนินการโดยพื้นฐาน การผลิตครั้งแรกประกอบด้วยรถยนต์ วาล์ว และน้ำมันเครื่องสำหรับรถไฟเดนเวอร์และกัลฟ์ของยูเนียนแปซิฟิก

“ขณะนี้คนงานกำลังยุ่งอยู่กับการจมอ่างเก็บน้ำหกร้อยบาร์เรลสำหรับน้ำมันดิบ และถังใหม่อีกจำนวนหนึ่ง และเครื่องจักรที่จำเป็นในการเก็บน้ำมันให้เสร็จทุกเกรดจะถูกวางทันทีที่คนงานสามารถทำได้” Natrona Tribune รายงานเมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2438

ภายในปี พ.ศ. 2441 โรงกลั่นน้ำมัน Casper ของ Pennsylvania Oil and Gas Co. มีบ่อน้ำมันสองแห่ง ความสามารถในการกลั่นรวม 200 บาร์เรลต่อวัน และความสามารถในการผลิตผลิตภัณฑ์น้ำมันเจ็ดเกรดเป็นประจำ

“การเสริมจาระบีเพลาของโรงกลั่นในช่วงท้ายซึ่งมีการจัดแสดงอย่างเต็มรูปแบบใน The News คือการเพิ่มขอบเขตของการปรับแต่งและประโยชน์ใช้สอยในแต่ละวัน” ไวโอมิงปั้นจั่น สังเกตพบเมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2441 “จาระบีเพลานี้ปฏิวัติการขนส่งสินค้าในท้องถิ่น เนื่องจากรถบรรทุกสินค้าบรรทุกหนักที่ใช้จาระบีนี้เดินทางสี่สิบห้าไมล์โดยมีการทาจารบีหนึ่งอันบนเพลา ในขณะที่สามจาระบีกับจารบีเพลาเก่า จำเป็นสำหรับระยะทางเท่ากัน”

ถึงกระนั้น ปัญหาด้านการขนส่งยังทำให้โรงกลั่นต้องลำบาก ซึ่งต้องอาศัยเกวียนลากเพื่อขนน้ำมันดิบ 50 ไมล์จากซอลท์ครีกไปยังแคสเปอร์ ซึ่งเป็นการเดินทางไปกลับซึ่งมักใช้เวลา 10 วันจึงจะเสร็จสมบูรณ์ และด้วยความห่างไกลของรัฐจากตลาดตะวันออกขนาดใหญ่

โรงกลั่นแคสเปอร์ยุคแรก

ในปี ค.ศ. 1903 บริษัท Societé Belgo-American des Pétroles du Wyoming ได้ซื้อโรงกลั่นน้ำมันและก๊าซเพนซิลเวเนีย พร้อมกับคุณสมบัติของน้ำมัน Salt Creek ในราคา 600,000 ดอลลาร์

ในปีต่อมา สภาเมืองแคสเปอร์ได้มอบที่ดิน 40 เอเคอร์ให้กับ Belgo-American ที่เหมาะสำหรับการก่อสร้างโรงกลั่น หากมีการสร้างโรงกลั่น สภาตกลงที่จะจัดหาน้ำประปาในเมืองให้ฟรีแก่โรงงาน เมืองนี้ยังได้รับสัมปทานสำหรับทางรถไฟที่เสนอโดยบริษัท Casper-to-Lander

แต่ในท้ายที่สุด โรงกลั่นน้ำมันและทางรถไฟไม่ได้ถูกสร้างขึ้นใหม่ การติดต่อทางธุรกิจที่คร่าวๆ โดยเจ้าหน้าที่ของ Belgo-American ประกอบกับปัญหาทางกฎหมาย ทำให้แผนล้มเหลว และแม้แต่การดำเนินการที่โรงกลั่นแห่งแรกของไวโอมิงก็ถูกระงับ

2450 ใน คณะกรรมการของสมาคมการค้าแคสเปอร์ส่งคำร้องขอให้สภาเทศบาลเมืองประกาศให้โรงกลั่นน้ำมันเพนซิลเวเนียเป็นเชื้อเพลิงอันตราย สั่งรื้อถอนและเติมบ่อน้ำมันที่อยู่ติดกัน สภาเทศบาลเมืองตกลงกัน แต่ไม่มีการทำความสะอาดจนกระทั่งหลายปีต่อมา

NS นาโตรนา เคาน์ตี้ ทริบูน บ่นเมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2450 ว่าโรงกลั่น "โดยทั่วไปถือว่าน้อยมาก และถูกเย้ยหยันและวิพากษ์วิจารณ์ในหมู่นักธุรกิจในแคสเปอร์ อุตสาหกรรมนี้อยู่ในช่วงเริ่มต้น แม้ว่าโรงกลั่นจะก่อตั้งมาประมาณสิบห้าปีแล้วก็ตาม ความยากและค่าใช้จ่ายที่ประสบในการขนส่งน้ำมันดิบจากบ่อไปยังแคสเปอร์นั้น ห้าสิบไมล์ จำเป็นอย่างยิ่งที่ทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรมเป็นไปอย่างช้า ๆ แต่เป็นทรัพยากรอันมีค่าของชุมชน และต้องตระหนักว่า เช่นนี้แคสเปอร์ก็ไม่สามารถจ่ายได้ กีดกันมัน”

ในปี 1910 บริษัท Franco-Wyoming Oil Co. ได้ซื้อ Belgo-American โรงกลั่นน้ำมันและก๊าซเพนซิลเวเนียเก่าถูกรื้อถอนในที่สุดในปี 2454

“บริษัทฝรั่งเศส-ไวโอมิงได้รื้อถอนอาคารและเครื่องจักรในทันที และเมืองก็เต็มไปด้วยบ่อกากตะกอนซึ่งสร้างความรำคาญตาและรำคาญใจ และด้วยเหตุนี้จึงลบหลักฐานทั้งหมดเกี่ยวกับโรงกลั่นน้ำมันแห่งแรกในรัฐไวโอมิงของ ซึ่งในช่วงแรก ๆ แคสเปอร์เป็นผู้ครอบครองที่น่าภาคภูมิใจ” Alfred James Mokler นักประวัติศาสตร์ของแคสเปอร์เขียนในปี ค.ศ. 1920

แต่การพลิกกลับของโชคลาภสำหรับภาคโรงกลั่นของรัฐไม่ได้มีความหมายถึงอนาคตที่เยือกเย็น ในทางตรงกันข้าม เมื่อความต้องการผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเพิ่มขึ้น การขุดเจาะน้ำมันก็ขยายตัวและท่อส่งน้ำมันที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเข้ามาแทนที่ม้าและเกวียน โรงกลั่นใหม่ทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็กก็ผุดขึ้นทั่วทั้งรัฐ

แม้ว่าโรงกลั่นแห่งแรกของรัฐจะถูกทำลาย แต่เมือง Casper ในปี 1911 ก็ได้อนุญาตให้ Natrona Pipe Line and Refinery Co. ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Franco-Wyoming Oil Co. ได้รับอนุญาตให้ใช้ถนนในเมืองจึงอาจสร้างท่อส่งน้ำมันและจัดหาให้ เช่าที่ดิน 20 ไร่ทางทิศตะวันออกของสุสานไฮแลนด์เพื่อสร้างโรงกลั่น

นอกจากนี้ในปี 1911 บริษัท Midwest Oil Co. ได้เปิดเผยแผนสำหรับท่อส่งน้ำมันจาก Salt Creek และโรงกลั่น Casper ของตัวเอง ซึ่งอาจให้ผลผลิตทั้งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ

“ทั้งก๊าซและน้ำมันจะถูกสูบผ่านท่อขนาดใหญ่ และที่โรงกลั่น ก๊าซจะถูกแยกออกจากน้ำมันหากพบในปริมาณที่เพียงพอ จะถูกส่งไปยังเมืองเพื่อให้แสงสว่างภายในบ้านและเพื่อให้ความร้อน” แคสเปอร์เพรส รายงานเมื่อวันที่ 17 ก.พ. 2454

ในคืนวันอาทิตย์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2454 โรงกลั่นในมิดเวสต์เริ่มรับน้ำมันเข้าถังเก็บขนาด 55,000 แกลลอน

ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2455 การดำเนินงานของ Natrona Pipe Line and Refinery Co. ได้รวมถังสังกะสี 1,000 บาร์เรลสำหรับจัดการน้ำมันหล่อลื่น ระบบแท็งค์คาร์อยู่ในระหว่างดำเนินการ และสายโทรศัพท์ยาว 48 ไมล์ที่เชื่อมต่อกับ Salt Creek Field ที่ใหญ่กว่าและสถานีสูบน้ำสองแห่งด้วย โรงกลั่น

โรงกลั่นน้ำมันเบนซินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

Standard Oil of Indiana ซื้อที่ดินขนาด 84 เอเคอร์ทางฝั่งตะวันตกของ Casper ทางใต้ของแม่น้ำ North Platte ในปี 1913 เพื่อจุดประสงค์ในการสร้างโรงกลั่น ซึ่งเริ่มดำเนินการผลิตในปี 1914

โรงงานใช้กระบวนการแตกร้าวด้วยความร้อนของ Burton-Humphreys ซึ่งเพิ่มการผลิตน้ำมันเบนซินอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2465 โรงกลั่นน้ำมันมาตรฐานจะกลายเป็นโรงกลั่นน้ำมันเบนซินปริมาณมากที่สุดในโลก โดยเปลี่ยนน้ำมันดิบ 1.35 ล้านบาร์เรลต่อเดือนให้เป็นน้ำมันเบนซิน 615,000 บาร์เรล นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์อื่นๆ

การควบรวมกิจการในปี 2457 รวมการผลิตและการกลั่นสินทรัพย์ของบริษัท Midwest Oil Co., Franco Petroleum Co. และ Natrona Pipe Line and Refinery Co. ภายใต้ชื่อ Midwest Refining Co.

บริษัท Midwest Refining Co. เป็นเจ้าของโรงงานสามแห่งในพื้นที่ใกล้เคียง ซึ่งสร้างโรงกลั่นเพียงแห่งเดียว ผลผลิตประมาณครึ่งหนึ่งเป็นน้ำมันก๊าด น้ำมันเบนซิน และ "ผลิตภัณฑ์ทั่วไป" ในขณะที่อีกครึ่งหนึ่งเป็นเชื้อเพลิงสำหรับทางรถไฟสายตะวันตกเฉียงเหนือและเบอร์ลิงตัน Franco Petroleum Co. สร้างโรงงานแห่งที่สองใกล้กับการดำเนินงานของมิดเวสต์ในปี 1914

ในปี ค.ศ. 1920 Standard Oil of Indiana ได้เข้ามามีส่วนได้ส่วนเสียหนึ่งในสามในการกลั่น Midwest Refining ในข้อตกลงที่รวมการแลกเปลี่ยนหุ้นของ Midwest Refining จำนวนสี่หุ้นต่อหนึ่งหุ้นใน Standard Oil of Indiana ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2464 Standard Oil ถือหุ้นร้อยละ 85 ของมิดเวสต์

โรงกลั่นทั่วรัฐ

การกลั่นน้ำมันระหว่างปี 1900 ถึง 1920 ไม่ได้จำกัดเฉพาะการผลิตใน Salt Creek พืชที่สร้างขึ้นใน Cowley, Wyo. (1908) และ Greybull (1916) แปรรูปน้ำมันดิบจากทุ่งนาใน Bighorn Basin

“ฉันได้โน้มน้าวตัวเองโดยปราศจากข้อสงสัยว่าคำกล่าวของเจ้าของบ่อน้ำมันและโรงกลั่นที่ Cowley เกี่ยวกับผลกระทบว่าผลิตภัณฑ์จากบ่อน้ำของพวกเขานั้นเหนือกว่าน้ำมันถ่านหินตะวันออกและน้ำมันเบนซินนั้นถูกต้องอย่างยิ่ง” Frank H. โบสถ์แห่งบริษัทรถยนต์ Chalmers-Detroit ประกาศในปี 1909 เขากล่าวว่าผลิตภัณฑ์ Cowley ห้าแกลลอนนำรถยนต์ของเขาไป "ประมาณครึ่งหนึ่งของน้ำมันเบนซินตะวันออกอีกห้าแกลลอนตามระยะทางที่ลงทะเบียนและสภาพการวิ่งก็เหมือนกันทุกประการ ”

โรงกลั่นแห่งหนึ่งในเกลนร็อก รัฐไวโอ โรงกลั่น Mutual Refining and Producing of Kansas City ดำเนินการผลิตครั้งแรกในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2461 โดยเริ่มจากถังเดียว 600 บาร์เรล

หลังจากเกิดความล่าช้าหลายครั้ง โรงกลั่น McWhorter-Osage ทางตะวันออกเฉียงเหนือของรัฐไวโอมิงก็เปลี่ยนมาใช้น้ำมันเบนซินและน้ำมันก๊าดในปี 1920 “คนรถแทรกเตอร์และเจ้าของรถยนต์อาจใช้เครื่องจักรด้วยแก๊สทำเองได้” จดหมายข่าวนิวคาสเซิล แจ้งผู้อ่านในวันที่ 17 มิถุนายนของปีนั้น

Laramie, Wyo. เจ้าหน้าที่กำหนดให้วันที่ 4 ส.ค. 1920 เป็น "วันโรงกลั่น" เพื่อทำเครื่องหมายการเริ่มต้นโรงงานแห่งใหม่ที่มีกำลังการผลิต 6,000 บาร์เรลของ Midwest Refining ในเมืองอัญมณี

“สภาอุตสาหกรรมลารามีกำลังส่งคำเชิญไปยังการผลิตปิโตรเลียมและการกลั่นน้ำมัน และเป็นที่เข้าใจกันว่านายกเทศมนตรีและคณะกรรมการเทศมนตรีของเมืองนั้นกำลังจัดงานเลี้ยงต้อนรับผู้มาเยือนที่ทำให้วันพุธแรกของเดือนสิงหาคมกลายเป็นรุ่นเฮฟวี่เวทในประวัติศาสตร์ของลารามี ” Wyoming Oil World บันทึกไว้เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 1920

ฤดูร้อนเดียวกันนั้น Standard Oil of Indiana ได้เข้าซื้อกิจการประมาณหนึ่งในสามใน Midwest Refining ในข้อตกลงที่รวมการแลกเปลี่ยนหุ้นของ Midwest Refining จำนวนสี่หุ้นต่อหนึ่งหุ้นใน Standard Oil of Indiana ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2464 Standard Oil ถือหุ้นร้อยละ 85 ของมิดเวสต์

บูมการผลิตในปี ค.ศ. 1920

ภายในปี 1920 ไวโอมิงมีโรงกลั่น 16 แห่ง และกำลังดำเนินการก่อสร้างอีก 2 แห่ง และมีกำลังการผลิตน้ำมันดิบรวม 88,000 บาร์เรลต่อวัน โรงงานเหล่านี้มีขนาดตั้งแต่ Midwest Refining (Standard Oil of Indiana) ใน Casper ที่ 50,000 บาร์เรลไปจนถึงโรงกลั่น Thornton, Wyo. ขนาดเล็กของ Southwestern Oil ที่มีความจุ 50 บาร์เรล

สัญญาก่อสร้างโรงกลั่นในพื้นที่แคสเปอร์อีกแห่งซึ่งเป็นเจ้าของโดยบริษัทเท็กซัส ถูกปล่อยในปี 1922 เดิมทีสร้างขึ้น ประกอบด้วยภาพนิ่งดิบต่อเนื่องแปดภาพ ภาพนิ่งไอน้ำ 2 ภาพ และภาพนิ่งแนวตั้งของโฮล์มส์-แมนลีย์ 3 ก้อน รวมถึงโรงบำบัดน้ำมันเบนซินและน้ำมันก๊าดแบบครบวงจร ภายในปี พ.ศ. 2470 สามารถรองรับน้ำมันดิบได้ 6,000 บาร์เรลต่อวัน

White Eagle Oil and Refining Co. ยังเป็นเจ้าของโรงกลั่นขนาดเล็กใกล้กับแคสเปอร์ในปี ค.ศ. 1920

แคสเปอร์เป็นโรงไฟฟ้าการกลั่นของไวโอมิงในปี 1926 โรงกลั่นของเมืองสามารถรองรับน้ำมันดิบได้ 58,500 บาร์เรลต่อวัน หรือครึ่งหนึ่งของกำลังการกลั่นทั้งหมดของรัฐ

Parco โรงกลั่นน้ำมันและเมืองบริษัท

ชุมชนไวโอมิงแห่งหนึ่งถูกสร้างขึ้นรอบๆ โรงกลั่นน้ำมัน เดิมชื่อ Grenville หมู่บ้านรถไฟบนเส้นทาง Union Pacific เจ็ดไมล์ทางตะวันออกของ Rawlins, Parco, Wyo. เป็นเมืองของบริษัทซึ่งได้รับเงินทุนจากบารอนน้ำมัน Frank Kistler ให้กับคนงานในบ้านของโรงกลั่น Producers and Refiners Corp. (PARCO) ซึ่งเป็น สร้างขึ้นบนไซต์ในปี พ.ศ. 2465-2466

การออกแบบเป็นอาณานิคมของสเปน จำลองตามภารกิจอะโดบีตะวันตกเฉียงใต้ นอกจากที่อยู่อาศัยแล้ว เมืองนี้ยังมีลานกลางเมือง น้ำพุ และสวนสาธารณะอีกด้วย

ราคาน้ำมันพุ่งขึ้นแตะระดับ 3 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในช่วงสั้นๆ ในช่วงต้นทศวรรษ 1920 อย่างไรก็ตาม ในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ น้ำมันดิบซอลต์ครีกตกอย่างร้ายแรง ณ จุดหนึ่งแตะระดับต่ำสุดที่ 19 เซนต์ต่อบาร์เรล โรงกลั่นน้ำมันบางแห่ง รวมถึง PARCO ล้มละลาย มันถูกซื้อกิจการโดย Sinclair Consolidated Oil Corp. และในปี 1942 โรงกลั่นและเมืองถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Sinclair

โรงกลั่นโคดี้และไซแอนน์

Husky Oil ก่อตั้งขึ้นในปี 1938 และโรงกลั่นแห่งแรกของ บริษัท ถูกสร้างขึ้นใน Cody ส่วนที่สองถูกสร้างขึ้นใน Riverton ในภายหลัง ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง Husky ผลิตเชื้อเพลิงบังเกอร์สำหรับเรือของกองทัพเรือสหรัฐฯ การดำเนินงานของริเวอร์ตันถูกย้ายไปแคนาดาในปี พ.ศ. 2489 เพื่อแปรรูปน้ำมันหนักเป็นเชื้อเพลิงแอสฟัลต์และเชื้อเพลิงบังเกอร์

ในปี 1940 บริษัท Frontier Refining Co. ก่อตั้งขึ้นที่เมืองไชแอนน์ รัฐไวโอ เป็นเจ้าของโดย M.H. “บัด” โรบินัว. ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง โรงงานที่อยู่ติดกันได้ผลิตเชื้อเพลิงออกเทน 100 สำหรับเครื่องบิน

ในปี 1991 Wainoco ได้ซื้อ Frontier Oil Corp. ซึ่งมีสินทรัพย์หลักคือโรงกลั่นน้ำมัน Cheyenne, Wyo. Wainoco เปลี่ยนชื่อเป็น Frontier Oil Corp. ในปี 2011 Holly Corp. และ Frontier ได้รวมเข้าด้วยกันและเปลี่ยนชื่อเป็น HollyFrontier

บูม, หน้าอก, การปิดและการทำความสะอาด

ตลอดประวัติศาสตร์ของรัฐ โรงกลั่นต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงในธุรกิจน้ำมัน ตั้งแต่ความผันผวนของราคาและการปรับโครงสร้างธุรกิจไปจนถึงกฎระเบียบใหม่ของรัฐบาล

การพัฒนาทุ่งทหารหายในเทศมณฑลสวีทวอเตอร์ตะวันออกเฉียงเหนือในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 ส่งผลให้น้ำมันบูมขึ้นอีก ในช่วงทศวรรษ 1960 บริษัทน้ำมันรายใหญ่หลายแห่งมีสำนักงานในแคสเปอร์

แต่หลังจากการตกต่ำของราคาในปี 2507 สถาบันหลักหลายแห่งได้ย้ายไปอยู่ที่เดนเวอร์ และโมบิลประกาศว่าจะยุติการดำเนินงานที่โรงกลั่นน้ำมันอีแวนส์วิลล์/แคสเปอร์ ซึ่งเป็นผู้สืบทอดของโรงกลั่นไวท์อีเกิลที่เริ่มต้นในปี 2466 ทรัพย์สินดังกล่าวถูกซื้อกิจการโดยซินแคลร์ในปี 2511 และตั้งชื่อตามชื่อ ลิตเติ้ล อเมริกา รีไฟน์นิ่ง บจก.

ภายในปี พ.ศ. 2521 ไวโอมิงมีโรงกลั่น 12 แห่งที่มีพนักงาน 1,900 คน และสามารถแปรรูปน้ำมันดิบได้ 188,630 บาร์เรลต่อวัน หรือประมาณครึ่งหนึ่งของการผลิตน้ำมันดิบทั้งหมดของรัฐ

โรงกลั่นน้ำมัน Husky Oil ใน Cody ปิดตัวลงในช่วงที่ราคาน้ำมันตกต่ำในทศวรรษ 1980

ในปี 2524-2525 Texaco ปิดโรงกลั่นสามแห่งของสหรัฐรวมถึงโรงงานแคสเปอร์ เจ้าหน้าที่ของบริษัทตำหนิความต้องการผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่ลดลงและน้ำมันเบนซินที่ล้นเกิน

ในปี พ.ศ. 2539 การทำความสะอาดไซต์ของ Texaco เริ่มขึ้น ซึ่งรวมถึงการกำจัดดินที่ปนเปื้อนมากกว่า 90,000 ลูกบาศก์หลา และสร้างกำแพงกั้นใต้ผิวดินเพื่อปกป้องแม่น้ำ North Platte จากมลภาวะ

โรงกลั่นน้ำมันมาตรฐานในแคสเปอร์ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นโรงกลั่น Amoco ในปี 1985 เมื่อ American Oil Co. ซึ่งเป็นแผนกหนึ่งของ Standard Oil เข้ามาแทนที่การสร้างแบรนด์ค้าปลีก หลังจากเปิดดำเนินการมา 77 ปี ​​โรงกลั่นปิดตัวลงในปี 2534 BP ซึ่งก่อนหน้านี้รู้จักกันในชื่อ British Petroleum ได้เข้าซื้อกิจการโรงงานดังกล่าวจากการควบรวมกิจการกับ Amoco ในปี 2541

การปิดโรงกลั่น BP Amoco ทิ้งมลภาวะจากการผลิตเกือบแปดทศวรรษ ซึ่งรวมถึงแร่ใยหิน การรั่วไหลของน้ำมัน และท่อฝังกว่า 200 ไมล์

“น่าเสียดายที่การปิดกิจการเกิดขึ้นกะทันหันและไม่มีกลยุทธ์ทางออกที่ดีระหว่างชุมชนกับหน่วยงานกำกับดูแล” เอกสารคุณภาพสิ่งแวดล้อมของกรมคุณภาพสิ่งแวดล้อมไวโอมิงปี 2550 กล่าว “ทรัพย์สินถูกล้อมรั้วและปล่อยว่างไว้”

ในปี 2545 BP Amoco และเมือง Casper ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการแก้ไขไซต์ BP Amoco จำเป็นต้องทำความสะอาดพื้นที่โรงกลั่นเดิมและอีกแห่งเป็น "ทุ่งสีน้ำตาล" แทนที่จะเป็นมาตรฐานที่อยู่อาศัยและเมืองจะได้รับ 28 ล้านดอลลาร์ในระยะเวลา 10 ปีสำหรับโครงการเชิงพาณิชย์และสันทนาการ พื้นที่พักฟื้นกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ Platte River Commons ซึ่งรวมถึงสวนสาธารณะ สนามกอล์ฟ Three Crowns 18 หลุม และสำนักงานใหม่ของคณะกรรมาธิการน้ำมันและก๊าซแห่งรัฐไวโอมิง

การรั่วไหล การรั่วไหล และอุบัติเหตุ

การกลั่นน้ำมันเป็นอันตรายต่อคนงานมาโดยตลอด และตั้งแต่ปี 1910 เมื่อบริษัท Franco-Wyoming Co. ปิดโรงงานแคสเปอร์และทิ้งบ่อกากตะกอนไว้สำหรับจัดการในเมือง โรงกลั่นในไวโอมิงได้ทิ้งบันทึกมลพิษไว้เบื้องหลัง

ฟ้าผ่าทำให้เกิดเพลิงไหม้เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2464 ที่ฟาร์มถังของโรงกลั่นมิดเวสต์ทางตะวันตกของแคสเปอร์ เนื่องจากรถถังอยู่ตรงข้ามแม่น้ำ North Platte จากโรงกลั่น Midwest และ Standard Oil อย่างไรก็ตาม สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านั้นไม่ได้รับผลกระทบ มีรายงานผู้ได้รับบาดเจ็บ 3 ราย แต่มีคนงานเพียงคนเดียวที่เข้ารับการรักษาในโรงพยาบาล

เมื่อวันที่ 6 เมษายน พ.ศ. 2470 คนงานที่โรงกลั่น Parco Refinery ทางตะวันออกของ Rawlins โชคไม่ดีนัก ชายสิบหกคนเสียชีวิตเมื่อห้องความดันสูงยังคงระเบิด ซึ่งทำให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ที่ลุกเป็นไฟกับภาพนิ่งและถังเก็บน้ำมันอื่นๆ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โรงกลั่นของ Wyoming Refining Co. ในเมืองนิวคาสเซิล รัฐไวโอ เผชิญกับการรั่วไหล การรั่วไหล และปัญหาสิ่งแวดล้อมอื่นๆ ในปี 2008 บริษัทได้ยุติข้อพิพาทกับชาวนิวคาสเซิล 47 ​​คนที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษของพืช และอีกหนึ่งปีต่อมา บริษัทได้จ่ายค่าปรับทางแพ่ง 150,000 ดอลลาร์ และตกลงที่จะอัพเกรด 14 ล้านดอลลาร์เพื่อยุติการละเมิดข้อกล่าวหาหลายประการ Black Elk Refining LLC ซึ่งตั้งอยู่ในฮูสตันได้ซื้อบริษัทในปี 2554

อีกไม่นาน บริษัทซินแคลร์ออยล์คอร์ปถูกอ้างถึงในปี 2556 สำหรับการละเมิดความปลอดภัย 22 ครั้งที่โรงกลั่นซินแคลร์ รัฐไวโอ โรงกลั่น และถูกปรับ 707,000 ดอลลาร์ เป็นค่าปรับด้านความปลอดภัยในสถานที่ทำงานที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ไวโอมิง ในปี 2555 อุบัติเหตุที่โรงงานแห่งเดียวกันทำให้ต้องเสียค่าปรับ 103,200 ดอลลาร์

โรงกลั่นที่เหลืออยู่ของไวโอมิง

ในเดือนมกราคม 2558 โรงกลั่นไวโอมิงซึ่งอยู่ไกลจากศูนย์กลางธุรกิจการกลั่นของประเทศในรัฐลุยเซียนาและเท็กซัส มีโรงกลั่นที่ดำเนินการอยู่หกแห่ง: โรงกลั่นซินแคลร์ในซินแคลร์ กำลังการผลิต 80,000 บาร์เรลต่อวัน (bpd) โรงกลั่น HollyFrontier ในเมืองไชแอนน์ 52,000 บาร์เรลต่อวันโรงกลั่น Little America ของซินแคลร์ใน Evansville/Casper, ประมาณ 24,500 bpd Wyoming Refining Co. ในนิวคาสเซิล, 14,000 bpd Antelope Refining ใน Douglas, 4,500 bpd และ Silver Eagle Refining ใน Evanston, 3,000 bpd

Antelope Refining เป็นโรงกลั่นใหม่ล่าสุดของรัฐ เริ่มดำเนินการในปี 2551

หมายเหตุบรรณาธิการ: ขอขอบคุณเป็นพิเศษกับ School of Energy Resources ของมหาวิทยาลัยไวโอมิงสำหรับการสนับสนุนบทความนี้และบทความอื่นๆ ในซีรีส์ต่อเนื่องเกี่ยวกับประวัติธุรกิจพลังงานและการสกัดของไวโอมิง


ฟลีท โมเดล 1

NS ฟลีท โมเดล 1 (เดิมที รุ่นรวม 14 Husky Junior) และอนุพันธ์ของมันคือตระกูลเครื่องบินฝึกสองที่นั่งและเครื่องบินกีฬาที่ผลิตในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาในช่วงปี ค.ศ. 1920 และ 1930 พวกเขาทั้งหมดมีการออกแบบพื้นฐานที่เหมือนกันและแตกต่างกันในโรงไฟฟ้าเป็นหลัก พวกเขาทั้งหมดเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นแบบออร์โธดอกซ์ที่มีปีกแบบอ่าวเดี่ยวที่มีระยะห่างเท่ากันและมีโครงใต้ท้องหางแบบตายตัว มีการจัดหาที่พักสำหรับสองคนควบคู่กัน เดิมทีใช้ห้องนักบินแบบเปิดเพียงห้องเดียว แต่ในตัวอย่างส่วนใหญ่อยู่ในห้องนักบินแบบเปิดแยกต่างหาก ลำตัวทำจากท่อเหล็กเชื่อมที่มีโครงรูปสามเหลี่ยม Warren truss โครงสร้างด้านข้างตามแบบฉบับของยุคนั้น และปีกมีเสาไม้ที่มีซี่โครงดูราลูมิน ทั้งเครื่องบินถูกคลุมด้วยผ้า แม้จะมีความคล้ายคลึงเพียงผิวเผินกับการออกแบบ Trusty และ Husky ที่ประสบความสำเร็จอย่างสูงของ Consolidated (เพราะฉะนั้นชื่อเล่น "Husky Junior") รุ่น 14 จึงเป็นการออกแบบใหม่ทั้งหมด

เดิมทีสร้างขึ้นเพื่อเป็นช่องทางให้ Consolidated เข้าสู่ตลาดพลเรือน บริษัทได้ละทิ้งความทะเยอทะยานนี้ไปไม่นานก่อนที่ต้นแบบแรกจะเสร็จสมบูรณ์ สิทธิ์ในการผลิตถูกซื้อโดยนักออกแบบและประธานบริษัทในเครือ Reuben Fleet เพื่อนำไปผลิตภายใต้บริษัทใหม่ของเขา Fleet Aircraft มันประสบความสำเร็จในทันที และในปีแรกของการผลิตเพียงอย่างเดียว มีการขายเครื่องจักรมากกว่า 300 เครื่อง การรวมกิจการตอบสนองอย่างรวดเร็วโดยการซื้อ Fleet Aircraft และยังคงเป็นบริษัทย่อยในขณะที่เปิดสายการผลิตที่สองที่เมือง Fort Erie รัฐออนแทรีโอ ประเทศแคนาดา การผลิตของแคนาดาประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยมีตัวอย่างกว่า 600 ตัวอย่างที่สร้างขึ้นสำหรับกองทัพอากาศแคนาดาในชื่อ Fleet Fawn (รุ่น 7) และ Fleet Finch (รุ่น 16) กองทัพสหรัฐซื้อเครื่องจักรที่ผลิตในสหรัฐจำนวนเล็กน้อย รวมถึงชุดที่ประเมินโดยกองทัพอากาศสหรัฐในฐานะ PT-16 แต่ไม่ได้ซื้อในปริมาณและหกผู้เชี่ยวชาญ N2Y ผู้ฝึกสอนของกองทัพเรือสหรัฐฯ ติดตั้งตะขอสำหรับห้อยโหนบนเรือบินบรรทุกเครื่องบิน และฝึกนักบิน F9C Sparrowhawk

ในที่สุดลิขสิทธิ์การผลิตของสหรัฐอเมริกาก็ถูกขายให้กับ Brewster Aeronautical Corporation ซึ่งตั้งใจจะผลิต บริวสเตอร์ B-1 ขึ้นอยู่กับแคนาดา รุ่น 16F.


Vincent J. Burnelli

Burnelli เกิดที่เมืองเทมเพิล รัฐเท็กซัส เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน ค.ศ. 1895 และเข้าเรียนในโรงเรียนของรัฐในเทมเปิลและในเมืองมอนเตร์เรย์ เม็กซิโก ก่อนที่จะย้ายไปทางตะวันออกเพื่อใช้เวลาสามปีที่วิทยาลัยเซนต์ปีเตอร์ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ ตั้งแต่อายุยังน้อย Burnelli แสดงความสนใจในการบิน ครั้งแรกที่เขาเรียนรู้ที่จะบินเครื่องร่อนบนเกาะสตาเตน รัฐนิวยอร์ก ในปี 1915 และสำเร็จการศึกษาเป็นนักบินเครื่องบินขับเคลื่อนในลินคอล์น เนบ ในปี 1919

การออกแบบเครื่องบิน มากกว่าที่จะบิน มันเป็นความหลงใหลที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของ Burnelli ร่วมกับเพื่อนจอห์น คาริซี เขาเริ่มทดลองกับเครื่องร่อนครั้งแรกในปี พ.ศ. 2455 โดยในปี พ.ศ. 2458 ทั้งคู่ได้ผลิตการออกแบบเครื่องแรกของพวกเขาซึ่งเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นเปิดที่พวกเขาสร้างขึ้นในควีนส์ นิวยอร์ก พวกเขาทำการทดสอบที่สนามบินเฮมป์สเตดที่ราบซึ่งต่อมา ได้รับชื่อเสียงมากขึ้นในประวัติศาสตร์การบินในฐานะ Roosevelt Field ของลองไอส์แลนด์ กังวลเรื่องการใช้งานได้จริงอยู่เสมอ Burnelli และคู่หูของเขาไม่เสียเวลาในการสร้างสรรค์ผลงานของพวกเขา เราใช้มันสำหรับการระดมยุ้งฉาง Burnelli เล่าถึงการออกแบบครั้งแรกของเขาในภายหลัง คุณสามารถทำเงินได้ตั้งแต่ 500 ถึง 1,000 ดอลลาร์ในสมัยนั้นด้วยการทำงานอย่างยุติธรรม และนั่นเป็นเงินจำนวนมาก

สงครามโลกครั้งที่ 1 ทำให้เกิดความต้องการความรู้ด้านการบินอย่างมาก และ Burnelli ใช้โอกาสนี้ในการสร้างตัวเองในอุตสาหกรรมอากาศยาน ในช่วงสงคราม เขาทำงานให้กับบริษัทเครื่องบิน International Continental และ Lawson ในตำแหน่งต่างๆ เช่น วิศวกร นักออกแบบ และผู้กำกับการ อย่างไรก็ตาม Burnelli เริ่มสนใจในการออกแบบเครื่องบินขนส่ง และความหลงใหลนี้จะติดตามเขาไปตลอดชีวิตที่เหลือของเขา ในปี 1919 ขณะทำงานให้กับบริษัท Lawson Aircraft Co. ของ Milwaukee Burnelli ได้ออกแบบเครื่องบินขนส่งเชิงพาณิชย์ลำแรกๆ ลำหนึ่ง ซึ่งเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นสำหรับผู้โดยสาร 26 คน แม้โครงการจะประสบความสำเร็จ แต่ Burnelli ก็รู้สึกผิดหวังกับการออกแบบที่ได้

ในฐานะวิศวกร Burnelli เชื่อว่าส่วนประกอบพื้นฐานของเครื่องบินควรได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยคงการบิน ซึ่งไม่ใช่กรณีในการขนส่งในสมัยนั้น เขารู้สึกว่าลำตัวในเครื่องบินที่ออกแบบตามธรรมเนียมนั้นเป็นเพียงกล่องสำหรับบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าและไม่มีลิฟต์ให้บริการ เนื่องจากการขนส่งของลอว์สันมีจุดอ่อนนี้ เขาจึงเรียกมันว่ารถรางที่มีปีก

ทีนี้ ให้เราก้าวไปข้างหน้าอีกสักสองสามปี…………..

ในฐานะนักออกแบบเครื่องบิน Burnelli ได้ส่งเสริมแนวคิดการออกแบบที่ปฏิวัติวงการ เขาออกแบบตามทฤษฎีของตัวยก ทฤษฎีเป็นเรื่องง่าย การออกแบบตัวยกใช้ลำตัวเครื่องบินในรูปของแอร์ฟอยล์ จึงให้การยกตัวจากลำตัวซึ่งเพิ่มจากปีกขึ้นสู่ลิฟต์ เครื่องบินลำตัวท่อแบบธรรมดาจะยกขึ้นจากปีกเท่านั้น ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 15% ของน้ำหนักโครงสร้าง การออกแบบของ Burnelli โดยใช้ตัวยกนั้นได้รับการยกจากน้ำหนักโครงสร้างเกือบ 65%

Burnelli กำลังต่อสู้กับการต่อสู้ที่ยากลำบากกับนักออกแบบเครื่องบินที่เป็นที่ยอมรับและบริษัทขนาดใหญ่ที่ให้การสนับสนุนพวกเขา อย่างไรก็ตาม Burnelli เดินทางไปทางเหนือเพื่อหาพันธมิตร ในปี 1944 Canada Car & Foundry ได้สร้างเครื่องบินของ Bernoulli ในร้านค้าในมอนทรีออล ซึ่งถูกกำหนดให้เป็น CBY-3 Loadmaster


รวม PT-3 'ฮัสกี้' - ประวัติ


Reuben H. Fleet ก่อตั้ง Consolidated Aircraft Corporation เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2466 สิทธิบัตรและสิทธิ์ในการผลิตได้รับจาก Dayton-Wright สำหรับ TW-3 Consolidated เข้ายึดโรงงานของ Gallaudet Aircraft Corporation ที่ East Greenwich เมือง Rhode Island ซึ่ง Fleet เคยทำงานเป็นผู้จัดการทั่วไป ต้องการพื้นที่การผลิตเพิ่มขึ้น Consolidated ย้ายไปที่บัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ในปี 1924 โดยยึดโรงงาน Curtiss เก่า

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2472 Reuben Fleet ได้ก่อตั้ง Fleet Aircraft, Incorporated เพื่อสร้าง Consolidated 14 Husky ในโรงงานรวมที่บัฟฟาโล ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2472 กองเรือซื้อเครื่องบิน แต่การผลิตภายใต้ชื่อกองเรือยังคงดำเนินต่อไป

นอกจากนี้ ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1929 Consolidated ได้ซื้อบริษัทอากาศยาน Thomas-Morse ที่เมือง Ithaca รัฐนิวยอร์ก มันทำหน้าที่เป็นกองโทมัส-มอร์สรวม กองโธมัส-มอร์สถูกยกเลิกในปี พ.ศ. 2477

ในปี 1930 Reuben Fleet ได้ก่อตั้ง Fleet Aircraft of Canada ในปี 1936 การควบคุมถูกส่งไปยังแคนาดา บริษัทได้เปลี่ยนชื่อเป็น Fleet Aircraft, Limited

ปลายปี พ.ศ. 2478 การรวมกิจการย้ายไปซานดิเอโก แคลิฟอร์เนีย และในปี พ.ศ. 2483 บริษัทได้ดูดซับฮอลล์-อลูมิเนียมแอร์คราฟต์คอร์ปอเรชั่นของบริสตอล รัฐเพนซิลเวเนีย ปีหน้า Reuben Fleet ขายหุ้นรวมของเขาให้กับ Vultee Aircraft และเมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2486 Consolidated และ Vultee ได้รวมกิจการเป็น Consolidated Vultee Aircraft Corporation ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ Avco Avco ก่อตั้งขึ้นในชื่อ Aviation Corporation ในเมืองเดลาแวร์ เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2472


ในปี ค.ศ. 1932 Aircraft Development Corporation of Glendale, California ก่อตั้งขึ้นโดยบริษัทแม่ Cord Manufacturing Corporation หัวหน้านักออกแบบคือ Gerald Freebairn Vultee ในปี ค.ศ. 1934 Aircraft Development Corporation ได้กลายมาเป็นแผนกหนึ่งของ Aviation Manufacturing Corporation ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Avco

Aircraft Development Corporation ได้รับการจัดระเบียบใหม่เป็น Vultee Aircraft Division ของ Aviation Manufacturing Corporation ที่ Downey, California ในปี 1937 Vultee Aircraft Incorporated ก่อตั้งขึ้นเมื่อเข้าครอบครองทรัพย์สินจาก Aviation Manufacturing Corporation ในปี 1939 แต่ยังคงเป็นบริษัทย่อยของ Avco ในปีเดียวกันนั้น Vultee ยังได้ซื้อ Stinson Aircraft Division จาก Aviation Manufacturing Corporation ซึ่งทำหน้าที่เป็นแผนกหนึ่ง

Vultee Aircraft เข้าซื้อหุ้น 34% ใน Consolidated Aircraft Corporation ในปี 1941 และทั้งสองบริษัทได้รวมกิจการเป็น Consolidated Vultee Aircraft Corporation ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Avco เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 1943

ในระบบการกำหนด Vultee ใช้คำนำหน้า "V-" ในห้าประเภทต่อไปนี้เท่านั้น: V-1, V-11, V-12, V-72 และ V-77

รวม Vultee (คอนแวร์)


การควบรวมกิจการของ Consolidated Aircraft Corporation และ Vultee Aircraft Incorporated ได้จัดตั้ง Consolidated Vultee Aircraft Corporation แห่งซานดิเอโก แคลิฟอร์เนีย ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ Avco เมื่อวันที่ 17 มีนาคม ค.ศ. 1943 ในปี 1947 การควบคุม Consolidated Vultee Aircraft Corporation ได้ถูกส่งไปยัง Atlas Corporation Atlas ผ่านการควบคุมของ Consolidated Vultee Aircraft Corporation ให้กับ General Dynamics Corporation ในปี 1953

หลังจากการควบรวมกิจการกับ Consolidated Vultee Aircraft Corporation เมื่อวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2486 บริษัทเริ่มใช้ตัวย่อ Convair ภายใน ด้วยเหตุผลทางการตลาด ไม่นานเครื่องบินก็ถูกกำหนดภายใต้ชื่อทางการค้า Convair แต่เอกสารทางกฎหมายและใบรับรองยังคงออกภายใต้ชื่อ Consolidated Vultee Aircraft Corporation จนกระทั่งกลายเป็น Convair Division of General Dynamics เมื่อวันที่ 30 เมษายน 1954 ดังนั้นการกำหนดที่สับสนที่ใช้โดยสื่อ ของ Consolidated, Consolidated Vultee และ Convair สำหรับเครื่องบินที่ผลิตหลังปี 1943

หมายเลขที่ใช้โดย Consolidated Vultee (Convair) เป็นส่วนผสมของทั้งสองบริษัท ความต่อเนื่องจาก 36 ในระบบ Consolidated และจาก 100 ขึ้นไปในระบบ Vultee เพื่อให้เกิดความสับสนมากขึ้น บางรุ่นได้รับการออกแบบใหม่ในระบบการนับ Vultee และในปี พ.ศ. 2490 ระบบการกำหนดหมายเลขอื่นได้เริ่มต้นขึ้นสำหรับเครื่องบินที่ออกแบบใหม่

ที่ 1000aircraftphotos.com ประเภทใหม่ทั้งหมดบินครั้งแรกหลังจากการควบรวมกิจการในปี 2486 มีชื่อว่า Convair แม้ว่าจะเป็นผลิตภัณฑ์ Vultee รวมก็ตาม

Convair Division of General Dynamics Corporation


เมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2497 บริษัท General Dynamics Corporation และ Consolidated Vultee Aircraft Corporation ได้ควบรวมกิจการ Consolidated Vultee ถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Convair Division ของ General Dynamics Corporation โดยมีโรงงานหลักอยู่ที่ซานดิเอโกและฟอร์ตเวิร์ธ

การสับเปลี่ยนกิจกรรมในปี 1961 ได้แบ่งสิ่งอำนวยความสะดวกของ Convair ระหว่างแผนก Convair ที่ซานดิเอโกและแผนก Fort Worth ที่เพิ่งจัดตั้งขึ้นใหม่ As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. Ώ]


Fokker Dr.1

ประเทศ: Germany
ปี: 1917
เครื่องยนต์: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
ปีกนก: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
ก. น้ำหนัก: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS เพนซิลเวเนีย (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS ตัวต่อ (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS เพนซิลเวเนีย (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS ตัวต่อ (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

A BIT OF HISTORY : VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

A BIT OF HISTORY : VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]


ดูวิดีโอ: BTS 방탄소년단 Permission to Dance Official MV (อาจ 2022).